Aplicar subsidios tarifarios sólo a quienes realmente lo necesiten, tendencia en sistemas de cobro en los Metros

Publicado el 10 Diciembre 2014
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STC/153/2014

• Las tarifas planas generan que se subsidie a quien no lo necesita y entonces ese recurso se pierde al no invertirse en mejorías al servicio, Juan Pablo Piccardo. Vicepresidente Primero de ALAMYS

• Lo que no puede ocurrir es instalar tarifas muy bajas y no prever de dónde van a salir los recursos para mejorar el servicio a los usuarios, advirtió el directivo de ALAMYS

• Las mejorías al servicio, cuando se han aplicado tarifas bajas, llevan tiempo; algunas son rápidas, pero hay otras tardan más, enfatizó.

La tendencia en políticas de cobro en los sistemas de Metro es dejar la tarifa plana y horizontal e implementar una segmentación vertical, donde quienes tienen la posibilidad paguen más y se apliquen subsidios mayores a los usuarios que más lo requieran y así se acredite, afirmó el Vicepresidente Primero de ALAMYS y Presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Argentina, Juan Pablo Piccardo.

El directivo argentino sostuvo que las tarifas planas, donde se cobra lo mismo a todos los usuarios, independientemente de la distancia que recorran y de la hora o frecuencia en que usen el Metro, generan que “muchas veces se le da un subsidio a quien no lo necesita, con lo cual ese recurso se pierde y no se puede invertir en mejorar el sistema o dárselo así a quien lo necesitan”.

Agregó que todos estos usuarios, que pagan una tarifa plana exigen que haya un buen servicio, pero esta demanda no es compatible con sistemas tarifarios que generan desinversión o piensan en el usuario como prioridad del servicio.

Juan Pablo Piccardo destacó que en Buenos Aires han aplicado tarifas muy bajas en los últimos 10 años y actualmente se aplica un proceso de recuperación de la tarifa, la cual en este momento equivale a 52 centavos de dólar. Explicó que el costo de operación en la capital de Argentina es de un dólar, por lo que el usuario paga poco más del 50 por ciento.

En el marco de la XXVIII Asamblea General de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS), dijo que ante esta situación, en Buenos Aires se ha implementado un sistema “donde hemos identificado determinados grupos sociales, que reciben subsidios de la Nación o de la Ciudad, para a ellos darles tarifas muy diferenciadas en los términos de descuentos respecto de otros usuarios, que quizás no necesitan subsidio”.

Recordó que el Subterráneo de Buenos Aires y el Metro de la Ciudad de México son los Metros más baratos de América Latina, donde los diferentes sistemas de transporte de este tipo tienen una tarifa de entre un dólar y un dólar con 10 centavos. En el caso de su Ciudad, añadió Piccardo, se ha buscado la recuperación de la tarifa para invertir en reparación de trenes y mejorar el servicio.

Subrayó que “si le preguntamos a la gente que si quiere viajar muy barato o quiere viajar bien, la mayoría quiere viajar bien, en forma rápida, en forma previsible, en forma sustentable, en forma que sepa a qué hora sale y a qué hora llega y muchas veces eso no es compatible con sistemas que tiene desinversión o piensan en el usuario como prioridad de servicio”.

Piccardo aclaró que cada ciudad tiene que definir la manera en que pagar las inversiones y las mejoras del servicio a los usuarios. Aunque existe la tendencia a segmentar las tarifas, cada autoridad definirá qué nivel de éstas va a aplicar y que nivel de subsidio va aportar el Estado, adicionalmente a las obras de mejora.

Pero, advirtió, “lo que no puede ocurrir es instalar tarifas muy bajas y no prever de dónde van a salir los recursos para mejorar el servicio a los usuarios”. De lo que se trata, puntualizó, es de planear a largo plazo el nivel del servicio que le quiere dar a los usuarios para que utilicen el Metro y viajen mejor. Esto incluye definir cuánto del costo de operación le cobrará al usuario y cuánto aportará el Estado como subsidio.

Expuso que en Buenos Aires, debido a las bajas tarifas, no hubo inversión en mantenimiento y el servicio se deterioró. Ahora ha comenzado un proceso de mejoría, pero “estos cambios y mejoras de estructuras llevan su tiempo; hay algunas que se pueden hacer más rápido, pero hay otras mejoras que tardan más, por ejemplo la recompra o la refacción de los trenes son tareas que tardan por lo menos de dos a tres años”.

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